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《中国新闻周刊》记者：陈惟杉

发于2025.6.23总第1192期《中国新闻周刊》杂志

面对国家补贴，河南货车司机张洋(化名)只能感叹“无缘”。

“国三是比较落后的排放标准，可能河南几十万辆货车中只有几百辆国三货车。”在张洋的印象中，去年真正享受到货车“以旧换新”补贴的人并不多。

货车“以旧换新”补贴，其实是“老旧营运柴油货车淘汰更新行动”给予车主的补贴，去年7月底开始发放，车主需要先报废特定排放标准货车，再购置国六或新能源货车才能享受补贴，补贴范围在今年从报废国三及以下排放标准货车扩大至国四排放标准货车。

作为城市物流的重要组成部分，老旧货车换新也与城市息息相关。但与其他领域的换新不同，换车事关无数货车司机家庭的生计。像张洋这样的个体司机是国内运力市场的主体。中国物流与采购联合会去年8月发布的一项统计显示，货车司机中个体司机占比78.22%，其中绝大部分为自有车辆。

个体司机中一半左右背负车贷，“换车”对于他们而言需要经过成本与收益的衡量。“至少也要‘回本’后再换。”张洋认为，司机换车的节奏与回本周期密切相关。“像新疆这样运力紧缺的地区，可能两到三年就能‘回本’，而像河南这样的物流大省，‘回本’周期更长，但通常也在5年以内。”

当前，国三、国四货车的存量仍在百万辆级别。去年开始的淘汰更新补贴究竟可以刺激多少车主“勇敢”换车，其中又有多少会选择新能源货车，仍是未知数。这不仅需要补贴之外的更多配套政策，也需要每位车主细算经济账。

提前报废潮来了？

相比于新能源乘用车，人们对新能源货车的态度充满着矛盾。

一方面，一些货运公司、个体司机正在积极拥抱新能源货车，但也有受访者告诉记者，由于续航里程方面的焦虑，自己对于更换新能源货车并不积极。

尽管市场对新能源货车的态度仍然存在分歧，新能源货车正在迎来“风口”。 据中国汽车工业协会预测，全年新能源货车将保持较快增长，新能源重卡销量预计达25万辆，轻卡突破40万辆。

特别是去年开启的新一轮货车淘汰更新行动中，新能源货车首次获得单独的置换补贴。2024年5月，《交通运输大规模设备更新行动方案》对外发布，其中就包括“老旧营运柴油货车淘汰更新行动”。这意味着一轮汽车以旧换新刺激消费政策，货车也在范围之内。

包括货车在内的商用车，一直是实现污染物防治和降碳的难点所在。根据《中国移动源环境管理年报(2024年)》，2023年，全国货车氮氧化物排放量为387.2万吨，占汽车总排放量的83.7%，而重型货车排放量更是达到350万吨。

“国三标准货车主要集中在东北地区、内蒙古及西北地区。”有货运行业人士告诉《中国新闻周刊》，在一些地区，国三标准货车早已被提前淘汰。

一些运输企业往往会提前更新。“按照山东要求，公司国三排放标准货车，早在2016年已全部淘汰完毕。2019年11月起，为帮助主要货主企业实现‘环保绩效A级企业’，公司国四排放标准货车提前大批量更新。”山东滨州交运集团董事长胡义亭告诉《中国新闻周刊》，提前淘汰国三、国四货车的主要原因，一是响应政府要求，二是公司主要货运业务客户在节能减排方面要求较高，督促公司提高车辆排放标准。

目前，在山东滨州交运集团集约经营的600余辆货运物流车辆中，国四排放标准货车仅剩下20余辆，国五、国六排放标准货车分别有230余辆、100余辆，新能源货车300余辆，清洁能源(LNG)货车20辆。

“国内货车的寿命差异较大，一般是10—20年，这也导致一些排放标准较低的货车仍然存在于市场，即使国六排放标准已经实施，仍有国三标准货车在营运。”能源基金会交通项目主任陈健华告诉《中国新闻周刊》。

当前正在执行国六排放标准，但是国六标准的货车尚未成为主体。存量货车中，国三标准货车相对较少，国四标准货车尚有存量，国五标准货车是主体，占比一半以上。

陈健华向记者介绍，国内国三及以下标准的柴油货车占比全部营运货车约8%，国四标准柴油货车占比全部营运货车约13%，共计在百万辆级别。因此，这一轮政策影响面预计还是比较大的。

陈健华认为，“老旧营运柴油货车淘汰更新行动”目的在于提前淘汰排放标准较低的老旧车辆，国三排放标准与现行国六排放标准，以及正在制定的国七排放标准差距较大，淘汰国三排放标准货车，减排效果比较明显。

此外，他认为淘汰更新行动更重要的目标在于推广新能源货车，“此次补贴并未排斥国六排放标准货车，只不过给予新能源货车补贴力度更大”。以今年政策为例，购置一辆4轴及以上新能源货车可以获得9.5万元补贴，而同等国六标准货车的补贴额则为6.5万元。

此前，新能源货车的置换补贴、购置税减免政策与新能源乘用车一致。其中，购置补贴在2022年年底退坡，购置税减免政策则延续到2027年底，2025年底之前免征10%购置税，此后购置税减半。

这意味着，“老旧营运柴油货车淘汰更新行动”是国内第一次专门针对新能源货车发放购置补贴。

换新能源货车，勇敢者的游戏

一些对环境敏感且财力雄厚的地区，在这一轮更新中走得更前。

上海在此次出台本地货车淘汰更新政策伊始，比国家政策就更为超前。上海政策主要针对淘汰国四标准货车。截至今年4月，上海一共注销超过4万辆国四排放标准柴油货车，占比三成左右。特别是对于重型货车而言，淘汰了55%国四及以下排放标准的货车。

“淘汰效果可谓非常明显，但是，其中更新为新能源货车的数量较少，并非所有车辆淘汰后都完成等量更新，而从国四排放标准货车更新为新能源货车的数量尚不足报废量的十分之一。”陈健华坦言。

上海尚且如此，其他地方也并不乐观。“补贴的前提是淘汰国三、国四货车，然后新购符合条件的车辆才能享受到相关政策，但是山东早已提前淘汰完国三货车，并且早已开始淘汰国四货车，因此，这一轮淘汰更新补贴对于山东的意义有限。”胡义亭告诉记者。

补贴政策对于新能源货车的刺激作用为何有限？其中部分原因可能在于政策推出的时间较短。

“虽然行动方案在2024年5月底发布，但是补贴政策2024年三季度才发布，而且当时政策只持续到2024年底，执行周期较短，影响用户预期。厂商生产新能源货车需要时间，相比之下，国六排放标准货车库存更为充足，一些用户为了在2024年底前获得补贴，选择置换国六排放标准新能源货车。”在陈健华看来，新能源货车短期供给不足，造成补贴政策并未能充分激励新能源货车销量增长。如今补贴政策确定延续一年，补贴细则也在今年3月中旬推出，政策效果究竟如何需要在更长的时间维度观察。

胡义亭则建议，淘汰更新行动在支持新能源货车使用方面，应该扩大补贴范围，涵盖更多的老旧车型，甚至调整“报废更新”的单一政策，改为凡是新购使用新能源货车就给予购置补贴。

但不可否认的是，新能源货车的市场正在迅速增长。一家新能源重卡企业市场部门负责人告诉《中国新闻周刊》：当前公司已经量产两款车型，均是载重49吨的重卡，分别搭载600度、400度电池包，于去年5月上市。

他明显感受到用户对于新能源重卡的接受度在提高。“重卡与乘用车不同，重卡销售主要依靠经销商传播口碑，因此经销商渠道的建设至关重要。去年公司签约经销商只有25家，今年已经达到65家，全年出货目标定在1500辆，而去年的出货量仅为300辆左右。”

这样的感受也反映在国内的销售数据上。2024年，新能源货车销量加速增长，全年达到37.6万辆，其中，新能源重卡年销售8.2万辆，同比增长140%，渗透率约为13.62%，同比增长近8个百分点。这种增势延续至今年，1—4月，根据终端上牌数据，新能源重卡售出1.583万辆，同比增长245%。

新能源重卡又可以细分为牵引车、自卸车、搅拌车等细分品类。今年一季度，在新售牵引车中，电车销量已经超越油车，排名第一的是气车(天然气)，第二是电车，第三才是油车。而在新售自卸车、搅拌车中，电车占比更是已经超过一半。

“渗透率一旦超过10%，便步入快车道。”这位负责人认为，新能源重卡已经步入起量的通道。去年，即使在没有淘汰更新补贴的情况下，山东滨州交运集团购置200余辆新能源货车，这是公司首次大规模购置新能源货车。

有货车司机告诉《中国新闻周刊》，近年国内货运行业“内卷”严重，直接表现便是运费下降，生存压力很大。“新能源货车进一步拉低运费，带来新的冲击，由于电车的营运成本低于油车，更容易低价中标。对于油车车主而言，甚至带来某种程度的‘恶性循环’，也就是运费更低，订单更少，直到有一天油车货运不再盈利。”

“货运公司管控成本的能力更强，加上为了满足货主减碳的需求，更换新能源货车更加积极。”在他看来，由于个人车主难以拿出大笔资金换车，往往是车队优先更换新能源货车，开始“内卷”，最终个人车主也不得不换，而目前已经有这样的趋势。

不过，陈健华认为，业内对于新能源货车的态度仍是观望，担心新能源货车在经济性以及一些功能性上，相比传统柴油车仍有差距，作为营运车辆，车主会更加关注续航里程、充电便捷性等问题，在购置新车时仍会对新能源货车有所疑虑。

趋势已经出现，但拐点尚未真正到来。

“卡”在哪里？

从购置成本到营运成本，新能源货车相比于普通柴油货车，在经济性上究竟有多大差异？

陈健华介绍，以49吨重卡为例，柴油车型的售价可低至40万元左右，纯电车型则可低至50万—70万元区间，相比于柴油车型贵20%—50%。从此次报废更新补贴标准来看，可大大缩小两者间价差。

从补贴细则来看，重型货车报废货车(最高补4.5万元)+新购货车(最高补9.5万元)，单车最高可补贴14万元。

新能源货车的价格在近年来迅速下降，前述车企市场部负责人回忆，2021年前，一辆49吨载重的新能源重卡只能搭载282度电池，受限于三电技术，续航不足100公里，但是这样一辆新能源货车的售价最低也要75万元，随着碳酸锂价格高企，甚至达到百万元。如今，一辆49吨、搭载400度电池的重卡售价约为45万元，同级别柴油重卡的售价约为30万元。“随着今年‘以旧换新’补贴政策将国四标准车辆纳入，在补贴之下，明年应该可以实现重卡的‘油电同价’。”

相比于购置成本，理论上新能源货车在营运成本上的优势比较明显。陈健华给记者算了一笔账：柴油货车高速上的油耗为百公里30—35升，每升柴油为7—8元，对应百公里行驶成本为210—300元。同级别新能源货车百公里耗电约180度，以度电1元的价格核算，百公里行驶成本约为180元。而且这一数字根据使用场景的差异还会有所不同，比如在陕西、内蒙古等“能源大省”，度电价格远不到1元。

早在2022年初，山东滨州交运集团便购置50辆新能源重卡，胡义亭告诉记者，根据近几年的运营实践，新能源货车使用成本相比柴油货车有明显优势，每年可节省直接营运成本9万—10万元。“具体来看，按照每日运行400公里测算，百公里耗电约150度，燃油车百公里油耗35升，新能源货车每百公里节省成本70元，每年9万—10万元。此外，维修成本可降低30%左右。”

补贴可以在一定程度上缩小新能源货车与柴油货车之间的差价，加之使用成本的优势，但是相比于新能源乘用车渗透率已经达到50%左右，新能源产品在商用车市场的渗透率还比较低，2024年为17.9%，在重型车细分市场的渗透率更低。不过，胡义亭强调，新能源货车的经济性主要在特定场景下才能展现。

陈健华也表示：“新能源货车单次充电的运营里程多在200—300公里区间，单次补能的续航里程相比柴油车差距不小，特别是在低温环境中，续航里程还会衰减，加上冬季采暖需求，续驶里程会进一步受影响。”

除去车辆本身，新能源货车补能侧存在的短板同样不容忽略。“当前补能时间偏长，用于新能源货车补能的充电桩，大多是单枪120千瓦，双枪240千瓦的水平。目前新能源货车主流的电池容量为300度左右，单次补能可能需要充电100—150度，现实中充电功率不可能始终保持在240千瓦，因此单次补能时间需要1个小时左右。目前480千瓦以上功率的超充也在发展，但即使充电功率达到这一水平，补能时间也有半个小时，依然较长。”陈健华介绍说。

除去补能时长的痛点，当前也缺少针对新能源货车的专用充电基础设施。货车与乘用车尺寸差异非常大，但是当前公共充电场站更多针对乘用车设计，货车根本无法驶入。

续航与补能方面的短板，共同决定了目前新能源货车的使用场景依然受限。中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成告诉《中国新闻周刊》，目前来看，新能源物流车由于配送路径短，基本能够解决充电问题，新能源轻型货车普及率较高。下一步，随着电池技术升级、补能设施完善、购置价格下降，新能源重卡能够跑得更远、购置使用更加经济，将有望向长途干线领域拓展。

北斗提供的营运数据显示，截至去年6月，重卡的保有量是787万辆，其中560万辆用于500公里以内的中短途运输，这意味着重卡的主要使用场景其实是中短途运输。

在前述车企市场部负责人看来，“只有对效率要求较高的细分场景才会对补能速度有更高要求，比如快递、快运场景，像‘三通一达’这样的快递公司会要求全程平均时速不低于某一水平，补能时间越长，平均速度就越低。但如果中短途运输的货物是煤炭、砂石料、钢材等，每天货车的行驶里程通常只有两三百公里，反而会消耗大量时间排队，对于时效性的要求并不高”。

里程焦虑、补能速度等，这些细节上的差异都将直接影响货车的营运成本与收益。一位货车司机告诉记者，一些运输煤炭的重卡，换车周期可能只有两年，“疯狂拉货之后立马更换，经济效益必须在短期内得到极致体现”。

陈健华表示：“国内运输行业竞争较为激烈，行业往往希望高强度使用车辆，以迅速收回车辆投资。大家会核算一辆新能源货车全生命周期的购置成本、营运成本，再考察其投资回收期，如果追平甚至低于柴油货车，才会认为具备经济性，如果以这样的方式核算，新能源货车确实还需要一定的政策支持与技术进步。”

胡义亭建议，优化新能源货车全生命周期成本，比如通行费特权，给予新能源货车高速公路通行费折扣优惠，并开放全时段城市路权；再比如吨位税改革，允许新能源货车在“车货总重”当中扣除电池自重，此举能够普遍核减新能源货车车货总重20%，提升单趟运输收益。

陈健华也表示，新能源货车获得差异化的通行费政策比较有效，当然，在推动这项政策时也会面临较大挑战。当前征收的道路通行费，使用方向是用于偿还道路建设贷款，因此对于交通部门而言，如果对通行费进行减免，可能会影响基础设施建设投入。

当然，减免通行费只是政策的一面，也可以针对柴油货车、新能源货车设计差异化的通行权政策，甚至设置交通低排区、零排区。例如，从去年底开始，北京允许纯电动或氢燃料电池物流配送车辆申请昼运通行证，使得其可以在白天非高峰时段进入除个别路段之外的五环内市区。

《中国新闻周刊》2025年第22期

声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

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